DB 1490 pallonivelien vaihto

Moi,

Tarvitsisin ohjeita pallonivelien vaihtoon. Kumman nivelen irroitan ensiksi ja miten ne lähtevät irti esim. ohjaussylinteristä?

Viesti poistettu

Sehän oli tyhjentävä vastaus, kiitoksia paljon!

Anteeksi, poistin vahingossa väärän viestin. Saitko tarvittavat tiedot?

Ollen ohjeet oli hyvät. Niillä pitäisi vaihto onnistua.

Näin sunnuntai-illan viihteeksi voisin kertoa miten minä tuon tekisin (Ollen ohjeet mukana tietysti). Ensin mittaisin pituuden etummaisen pallonivelen keskeltä männänvarren päähän, että saisin tehtyä suunnilleen saman mittaisen. Pituus nyt ei ole niin tarkka, mutta kuitenkin yrittäisin tehdä  sen mittaisen kuin tehtaan ukot on tarkottaneet. Sitten löysäisin lukkomutterit, ihan pikkasen. Seuraavaksi irrottaisin etummaisen pallonivelen Ollen ohjeella ja pyörittelisin systeemin irti männänvarresta. Taaimmainen pallonivel on nyt helppo irrottaa panemalla vivun silmä (jossa pallonivelen kartiotappi vielä sisällä) vaikka alasimen päälle ja sitten napauttaa vasaralla. Näin ei sylinteri vahingossakaan saa ylimääräistä rasitusta, kun tämä irrotus tehdään muualla. Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä. Ai niin ja meinas unohtua, tervaa kierteisiin.

Joo sain kyllä. Sain väkerreltyä irti

Mitenkäs säädetään ja mitataan tuo renkaiden auraus?

Esim renkaan sisäreunasta sisäreunaan mitattuna edestä jotain +-0 - -2mm pienempi mitta etäisyydelle, mitä renkaan takareunalla vastaavasta kohtaa mitattuna, mahdollisimman vaakalinjalta.
Säätö tapahtuu pallonivelten raidetankojen kierteistä

Moi.

Rookie kirjoitti:Mitenkäs säädetään ja mitataan tuo renkaiden auraus?

Säätö kuten yllä kerrottiin.



Henkilöautojen renkaissa ja vanteissakin on niin paljon heittoa, että aurauskulmien säätö kotikonstein mittaamalla renkaita 1/2 kierrosta pyörittämättä (eli samaa mittapistettä käyttämättä) mittaus ja näinollen säätökin on aina enemmän tai vähemmän pielessä.
Raskaassa kalustossa nuo renkaiden ja vanteiden heitot ovat toki vielä suurempia.

Jokainen pähkii itse kannattaako heidän tapauksessaa mitta-/säätöjumppaan ryhtyä vai viekö suosiolla pajalle, aikaahan tuossa saa palamaan verraten runsaasti, etenkin jos joutuu värkkäämään työkaluja yhtä ainoata työtä varten.





Raskaan kaluston aurauskulmien mittaus on ainakin omasta mielestä perinjuurin tuskastuttavaa puuhaa kotikonstein ja ilman varsin olennaisia erikoistyökaluja joita puuha vaati(s)i.

Toisaalta, traktorikuvioisella renkaalla, muulla kuin pikipinnalla ja pikitienopeuksilla, kotikonstein mitatessa syntyvistä virheistä ei liene haittaa?
Kokemusta ei kyllä ole, vaikka tee-se-itse-holisti olenkin, kaikista raskaammista maantieajoneuvoistani jättänyt aurauskulmat niihin säätöihin joissa ne ovat hankintahetkellä olleetkin.
Pallonivelremonteissa olen mitannut ennen ja jälkeen pituudet erittäin tarkasti samoiksi jotta aurauskulmien säädön on voinut hyvällä omallatunnolla sivuuttaa.






Traktoreista (takavetoisista, ohjaavilla etupyörillä) olen mitannut ja säätänyt aurauskulmat suurinpiirtein kohdalleen seuraavasti:

Koska laakerilevyjä en noille painoille omista, enkä filmivaneri-vaseliini-filmivaneri-levyjäkään ole viitsinyt tehdä (koska ei ne pihat koskaan niin tasaisia ole ), olen etsinyt mahdollisimman tasaisen kohdan pihasta.
Paikasta jossa pystyy siirtämään hallitusti laitetta 1-2 eturenkaan vierintämatkaa eteen- ja taaksepäin.

Seuraavaksi rengaspaineet samoiksi kummastakin renkaasta.

Etupää ylös, rasvakupit pois ja laakerivälykset nolliin jos säädettävissä.
Sekä tarkistus ohjausnivelistön välyksistä. Väljien kanssa ei kannata ennen korjausta edetä.
Etenkin olkatappietuakselit ovat usein vanhemmiten senverran kuluneita että aurauskulmien mittaus on parhaimmillaankin "hehtaarilla", huonoimmillaan toivotonta.

Etupää alas, laitetta pari etupyörien vierintämatkaa taaksepäin ja eteenpäin takaisin lähtöpaikkaan.
Ajaen jos etuveto, työntäenkin kelpaa jos takaveto.
Ajatuksena on saada välykset käyttötilannetta vastaaviksi, joten taaksepäin ei saisi rullata piiruakaan kun ollaan taas alkuperäisessä paikassa.

Merkit vanteisiin etupuolelle pyörän navan korkeudelle.

Tarkka mitta mittasalolla merkkien kohdalta.
Puuhaan on olemassa kaupallisia mittalaitteita mutta koska itse millimääräinen mitta ei ole millään tapaa oleellinen vaan mittojen ero, itsekin saa vaikka sopivanmittaiseen jäykkään kakkoskakkoseen päihin M6 jengat tekemällä varsin näppärän työkalun kunhan mittauslinja on suora.
(Mitä se toki harvoin on)
Jos malttaa tuhota palan fankkaa ja jäykistellä vaikkapa kulmaraudalla, saa toki tehtyä mutkatulkin joka väistää hienosti kaikki tielle tulevat esteet.

Muutkin kierteet kuin M6 toki käyvät, mutta 1mm vakionousu tekee säädön suoraviivaisemmaksi, ja kierretappikin löytyy helposti.



Seuraavaksi etuvedolla ajetaan ja takavetoista joko ajetaan tai työnnetään 1/2 tai 1 1/2 eturenkaan kierrosta eteenpäin (taas antamatta rullata takaisinpäin kun ollaan oikealla kohdalla), jolloin vanteisiin tehdyt mittamerkit ovat takana pyörännavan korkeudella.

Mittasalolla mitataan onko takareunojen välinen etäisyys pienempi vai suurempi kuin edestä mitattu.
Jos takamitta on pienempi kuin etumitta, haritusta eli toe out.
Jos takamitta on suurempi kuin etumitta, aurausta eli toe in.
Millin säätö suuntaan tai toiseen säätötangon puolella aiheuttaa tietenkin samaisen millin muutoksen vastakkaiseen suuntaan kylmällä puolella.

Säädetään valmistajan ilmoittamaan arvoon ja toleransseihin.




Säädön jälkeen tarkistetaan josko säädön jälkeen päästiin haluttuun lopputulokseen, jos viitsitään, ja jos hämärtyvässä koivunvarjon traktorikorjaamossa vielä saman vuorokauden puolella näkee puuhastella.
Muistetaan kuitenkin säätää etupyörän laakerivälykset taas normaaleiksi jos niitä tiukattiin ennen kuin lähdetään tositoimiin.


Isomman remontin jälkeen ajamaan lähtiessä huomataan mekaanisessa ohjauksessa ettei ratti olekaan enää tutussa asemassa kun mennään suoraan, ja hetken manaamisen jälkeen todetaan että ei taideta viitsiä alkaa hieromaan .




T:Samuli