taavetin historiaa

David Brown aloitti traktoreiden tuotannon iso-britaniassa vuonna 1936. ensimmäinen malli oli fergusson-brown traktori, jossa oli Harry Fergussonin suunnittelema, mullistava 3-pistenostolaite.
erinäisten vaiheiden jälkeen tehdas esitteli sodan jälkeen vuonna 1946 mallin VAK 1 C. siinä oli kaksi nopeuksinen voiman ulosotto, jonka nopedet olivat 530 kierr. min. ja 1000 kierr. min. VAK-traktorissa oli kaiken lisäksi aluevaihteisto.

David Brownilla ei toden totta jääty ihmettelemään, vaan vuonna 1949 mallista esiteltiin dieselversio.

suomessa merkin maahantuojana toimi aluksi suomen maanviljelijäin kauppa, SMK.
vuosina 49- 52 meille tuotiin yli tuhat cropmaster 2S petrolitraktoria. dieseleitä alkoi tulla maahan vuodesta 1950 lähtien.

David Brownin maahantuojaksi vaihtui 50-luvun puolivälissä oy veho ab. sen maahantuontiohjelmaan kuuluivat mm. 25D, 30D ja 50D.

kun presidentti Kekkosen kausi suomessa alkoi, samaan aikaan esiteltiin punakeltainen David Brown 900 ja myöhemmin 950 implematic.

vuonna -62 tuli nelisylinterinen DB-malli 880, jonka voimanlähde muuttui seuraavana vuotena kolmisylinteriseksi, 47 hp. moottoriksi.

David Brown punakeltainen väri muuttui -65 valkoruskeaksi, ja samoihin aikoihin niissä alettiin käyttäää vaihteistoa, jossa nopeuksia oli 12+4R. tämän selectamatic-sarjan malleja oli mm. 880 ja 990.

David Brown historiassa lehti kääntyi reippaanlaisesti vuonna 1972, kun yhtiö sulautui osaksi Tenneco-yhtymää, johon kuului myös Casen traktorituotanto. fuusion jälkeen David Brownien väri muuttui jälleen. peltien valkoinen väri säilyi, mutta rungot muuttuivat Casen punaiseksi.

loppuvuodesta -79 David Brown Caset uudistuivat jälleen. uuden 90-sarjan suurimmat koneet olivat kuusisylintereitä, 100 hp teholuokan traktoreita. uuden mallisarjan traktoreissa oli tanskalaiset Sekura-ohjaamot. uutukaisia sai myös nelivetoisina.

David Brownit muuttuivat lopulta Case-merkkisiksi vuonna 1983, ja kaksi vuotta myöhemmin, kun Case osti International Harvesterin maatalouskonetoiminnot, nimeksi tuli Case IH.

lähde: eilispäivän traktoreita Vesa Rohila

Juu,noin se on, meillä vanhemmilla taavettimiehillä on paljon videoita noista ajoista aina viimesiin punaisiin -94 sarjalaisiin,kun melthamissa niitä takovat,hyviä tehdaskuvauksia,ym. työnäytöksiä ja esittelyitä.

Hieno saada tuollainen pikakurssi taavettien historiasta, tänks Blackhawk.

velimhan kirjoitti:Juu,noin se on, meillä vanhemmilla taavettimiehillä on paljon videoita noista ajoista aina viimesiin punaisiin -94 sarjalaisiin,kun melthamissa niitä takovat,hyviä tehdaskuvauksia,ym. työnäytöksiä ja esittelyitä.

olen kyllä laittanutkin merkille, että tää on sulla verissä.

juu,verissä se on ,kovastiki,ei tahdo osata olla pidempiä aikoja,jos ei kuulu Yokshiren orhin hirnuntaa,se on niin kotonen ääni.

Sukuvikakin se ennen oli,nyt ei enää niinkää,mönkijäharrastus on syrjäyttäny näitä traktorihommia toisilla.

Mukava oli taas fiksatulla 1594 casella tehdä tänään töitä.

DB:n historiasta on kirjoitettu varmaan useitakin kirjoja, mutta ei tietääkseni mitään suomeksi. Minulla on itsellä seuraavat opukset:

Colin Holwell: David Brown Tractors, A British Legend. 150 sivua kuvia ja jonkin verran tekstiä. Varsin hieno yhteenveto firman traktoribisneksestä.
Holwell on Britanniassa erittäin tunnetttu agribusineksen tuntija, kirjailija ja lehtimies.

Alan Earnshaw: David Brown Tractors 1936-1964. 52 sivua tiukkaa tekstiä ja hyviä kuvia. Earnshaw on professori, joka on kotoisin Melthamista ja elänyt traktoritehtaan varjossa ja mukana niinkauan kuin Taaveja siellä tehtiin. Earnshaw taitaa olla myös yksi David Brown Tractor Club perustajista ja ensimmäinen Tractor Newsin päätoimittaja.

Anthony J Heath: David Brown Tractors 1965-1988. 52 sivua tiukkaa tekstiä ja hyviä kuvia. Anthony Heath tuli DB:lle töihin 70-luvun alkupuolella ja toimi kenttäryhmässä testaajana toiminnan loppuun saakka. Kun tehdas meni kiinni, Anthony joutui etsimään uuden ammatin ja leipäpuun ja silloin kun kirjoitti kirjan, päätoimi oli savupiipujen nuohoaminen! Mutta kynän käyttö on sujuvaa ja tietoa tuntuu olevan.

Suart Gibbard: The David Brown Story, part one 1936-1948. 216 sivua erittäin mielenkiintoista tekstiä ja hienoja kuvia. Todella ammattimiehen työtä. Stuart Gibbard on mahdollisesti Brittein arvostetuin traktorikirjailija, joka on kirjoittanut myös mm. Fergusonin historian. Sarjasta tulee kolmeosainen. Toinen osa kattaa todennäköisesti ajan Crompasterista implematiciin ja kolmas osa selectamaticista Caseen. Edes toinen osa ei ole vielä valmis vaikka ensimmäinen osa on julkaistu jo 2003.

Herbert Ashfield: My Career as Engineer at David Browns sekä jatko-osa More about my Career as Engineer at David Browns. Molemmat ovat viisikymmentäsivuisia koosteita Herbert Ashfieldin kertomuksista työuransa varrelta. Herbert tuli DB:lle harjoittelijaksi ensi kerran vuonna 1929 ja jäi eläkkeelle pääsuunnittelijan vakanssilta 1977. Väliin mahtuu kaikkea mahdollista tankkien vaihdelaatikoista nelivetoisiin selectamaticeihin.
Tarinat eivät ole kronologista historiaa eivätkä tarkkoja teknillisiä kuvauksia vaan kertomuksia erilaisista kommelluksista, jotak kuitenkin osaltaan piirtävät tarkkaa kuvaa frmasta ja sen johtajista Sir David Brownista ja hiukan myös David Brown juniorista.

Tarkennan tässä muutamia asioita lukemain perusteella.

DB&Sons oli englannin suurimpia, ellei peräti suurin vaihdelaatikkotehdas 30-luvun puolenvälin maissa. Frank Brown oli tiukasti vielä ohjaksissa vaikka David oli jo nimitetty firman toimitusjohtajaksi noin kolmikymppisenä! David haaveili omasta vähittäismyyntituotteesta johon tarvittaisiin myös hammaspyöriä. Harry Ferguson oli kehittänyt traktoriaan jo vuosikaudet ja etsi kuumeisesti valmistajaa, joka ottaisi vastuullen tekemisen ja Ferguson hoitaisi myymisen. Ensimmäiseen Black Tractor prototyyppiin teetettiin osia myös DB:llä ja hieman myöhemmin David kävi katsomassa Fergusonin työnäytöstä jossain Yorkshiressa. Herrat pääsivät sopimukseen ja yhteistyö alkoi.
Frank Brown oli kuitenkin polttanut rutkasti rahaa valmistaessaan aikoinaan myös autoja ja hän ei suostunut ottamaan traktoreita emoyhtiön valmistusohjelmaan. Tarkoitusta varten perustettiin irrallinen David Brown Tractors Ltd ja David ryhtyi siihen toimitusjohtajaksi. Ferguson ei pannut peliin pennin hyrrää, eikä hänellä siihen aikaan olisi enää rahaa ollutkaan. Sovittiin, että Ferguson myy traktorit ja maksaa DB:lle sitten kun jaksaa. Ferguson oli kuitenkin pahasti prototyyppi ja heti alunpitäen liian pieni ja kallis. Kauppa kävi huonosti ja David hermostui.
Tuotantoa aloitettiin 1936 ja rahoitussyistä traktorista tuli Ferguson-Brown hieman myöhemmin. Bisnes ei luistanut sen paremmin ja Fergusonkin kyllästyi yhteistyöhön. Hän lähti salaa USA:n ja teki sopimuksen Henry Fordin kanssa, kuuluisan kädenpuristussopimuksen joka myöhemmin tuli maksamaan Fordille aika tavalla.

Kun ostajat eikä Davidkaan olleet tyytyväisiä pieneen harmaseen Ferguson-Browniin, niin David otti töihin Albert Kersey -nimisen suunnittelijan joka oli suunnitellut aikaisemmin hyötyajoneuvoja. Albert piirsi isomman, raskaamman ja tehokkaamman traktorin David Brown VAK1:n. Työn kestäessä se hoidettiin Fergusoinilta visusti salassa ja suunnittelun aikana kaikki Fergusonin patentit kierrettiin tai ainakaan niitä ei loukattu. David sanoi. että traktorin pitää näyttää hyvältä ja antaa ostajalle vastinetta rahoille. Ferguson oli tiukka niukka nihilisti joka ei hyväksynyt mitään muiden kehitysehdotuksia traktoriinsa. Kovan tappelun jälkeen siihen saatiin kuitenkin lisätä lokasuojat ja ulosottoakseli. VAK1 lähti tuotantoon 1939, ihan sodan alla, mutta sota-aikana materiaalipula pakotti DB:n tekemään pääasiassa muuta kuin traktoreita, mm tankkien vaihdelaatikoita ja lentomoottorien alennusvaihteistoja. Melthamissa on edelleen pystyssä korkea tiilirakennus joka on nimeltään "Aero Block", jossa lentovaihteita valmistettiin. Sota-aikana tehtiin kuitenkin jonkin verran traktoreita ja niiden ohessa puskutraktoreita ja lentokenttähinureiksi sekä telavetoisia että pyörävetoisia traktoreita.

Sodan jälkeen VAK1:een tehtiin muutamia parannuksia ja tunnukseksi tuli VAK1A. Oli kuitenkin paineita tehdä kokonaan uuden sukupolven traktori koodilla VAK1C. Se tuli tuotantoon 1947 ja sai nimekseen Cropmaster. Dieselversio esiteltiin 1949 ja Cropmastereita ja sen eri versioita taottiin noin 60 000 kappaletta vuoteen 1953 mennessä. Kun pikkuharmaa Ferguson tuli markknoille meni hintakilpailu erittäin kovaksi ja siihen vastattiin tekemällä Cropmasterista ja Super Cropmasterista kaikin päin riisutut ja halvemmat karvalakkiversiot 25 ja 30.
Samaan syssyyn suuuniteltiin vientimarkkinoille 5.2 litraisella kuutosella varustettu 50D, joka on nykyään himottu keräilykohde.

Cropmasterin suunnitteluryhmästä oli pullautettu Albert Kersey pois ja tilalla oli erittäin lahjakas mutta teoreettinen Henry Merritt. David ei ollut kuitenkaan kovin tyytyväinen Merrittin edistymiseen ja kun Morris alkoi suunnitella traktorin tekemistä niin Lord Nuffield otti Merritin töihin pääsuunnittelijaksi. Merrit vei mukanaan tietotaitoa ja mahdollisesti myös piirustuksia siitä mitä oli viimeiset vuodet tehnyt ja mm. tasauspyörästön kruunupyörät on Cropmasterissa ja Nuffieldissa identtiset. Merritin perässä lähti useita avainhenkilöitä, joista osa palasi myöhemmin DB:lle takaisin.

Alber Kersey tuli hetkeksi takaisin DB:lle, mutta kulkeutui myöhemmin Fordsonille, miissä suunnitteli mm hydrostaattisen voimasiirron Majoriin ja myöhemmin muutettuaan USA:aan teki mm vaihdelaatikon Ford 4000:een.

Herbert Ashfield, Charles Hull, Fred Meadcroft, Bill McCaw ja muutamat muut pysyivät DB:n riveissä kehitysmiehinä vuosikaudet. Hull on elossa ja voi hyvin edelleen.

900 on sitten Cropmasterin jälkeen uuden sukupolven traktori ja se tuli tuotantoon 1956. Pyörännavat ja etusäleikkö olivat siniset koska silloin päävastuullinen johtaja David Brown Junior oli niin määrännyt. kaikki eivät pitäneet väriyhdistelmää kovinkaan onnistuneena ja traktorissa oli ongelmia syöttöpumppujen ja ohjaussimpukan kanssa ja se pääsi kehnoon maineeseen. Tuli kiire pestä kasvoja, korjata virheet, muuttaa värit, nostaa tehoa ja antaa tyyppinumeroksi 950, josta tulikin sitten legenda jo eläessään.

Rinnalle tarvittiin pienempi traktori, 850 ja myöhemmin kun kehitys kehittyi niin 950 kasvoi 990;ksi ja 850 kasvoi 880;ksi.

Kolmesylinterinen moottori tuli puolestaan ensimmäisenkerran uuteen halpaan pikkutraktoriin, 770, jota ei ole koskaan tuotu Suomeen.
770ssa oli vakiona 12+4 vaihdelaatikko ja selectamatic- hydrauliikka jo punaisessa mallissa.

1200 tuli kilpailemaan samoista markkinoista Fordin 5000 ja MF 175 kanssa. Piirustuslaudalla oli ehtinyt olemaan monenmoista ja tiedetään, että kuutoskonetta suunniteltiin vakavissaan jo 1200:een jossa raamit ja voimansiirto olivat huomattavan järeät 990:aan verrattuna.
Mutta kun piti edetä nopeasti niin moottori tehtiin niin, että lohkosta jätettiin märät putket pois ja 100 mm poraus tehtiin suoraan lohkoon. 114 mm iskun kanssa iskutilavuutta saatiin 3.6 litraa, josta 70 heppaa on puristettavissa rivipumpulla ilman turboakin varsin helposti.

Siitä eteenpäin nelipyttyiset mallit ovat 990:n ja 1200:en johdannaisia kuitenkin siten, että ahdetuissa moottoreisssa on eri lohko ja järeämmät kampiakselit. Kuutoskone pohjautuu paljolti samaan lohkoon joka tehtiin ensimmäisen kerran 50-luvun alussa 50D pyörätraktoriin ja 50TD telakoneeseen. Silloin kansi oli yhtä palaa ja siinä oli tiivistevaikeuksia kun kansi tahtoi vääntyillä. Ongelma korjattiin asentamalla kaksi kolmipyttyisen moottorin kantta peräkkäin kuutoskoneen lohkolle.

Case osti DB:n koska ei halunnut itse panostaa pienten mallien kehittämiseen USA:n ja Euroopan markkinoille, mutta toisaalta oli tarvetta tehostaa isojen mallien markkinointia Euroopassa DB:n vanhojen kontaktien kautta. DB:n oli pakko suostua kauppoihin kun laman aikana oli investoitu firma erittäin velkaiseksi ja brittiläiset pankit olisivat suosuneet rahoittamaan hommaa eteenpäin vain Leylandin ja DB:n pakkoavioliitolla. Case oli silloin niiniso firma, että DB:n kokoisen valmistajan he pystyivät ostamaan varsin lyhyen miettimisen jälkeen.

Melthamilaiset jakavat aika-akselin edelleen aikaan ennen Casea ja Casen jälkeen. Amerikkalainen johtaminen ja bisnesajattelu tuotiin taloon väkisin ja siitä eivät läheskään kaikki olleet ihastuneita. Anthony Heath esimerkiksi osaa kertoa koeajorupeamasta, jossa 1490:iin oli asennettu Cummins dieseleitä ja niitä testattiin myös Englannissa. Cummins oli suursarjatuotantomoottori ja paljon halvempi kuin DB:n oma, mutta ei sitä vaan otettu käyttöön. DB on siinä suhteessa ollut oman tiensä kulkija, että moottorit on tehty aina itse. Ainoa poikkeus on kun sota-aikana tehtiin nelospillareita DB 4 nimellä niin siihen ei ollut itsellä moottoria niin kaupasta ostettiin Dormanin viisilitraiset keulille.

Sir David Brown oli aikansa filmifanaatikko ja traktoreista on säilynyt mainosfilmejä poikkeuksellisen paljon, minullakin niitä on ainakin 5 tuntia.
Hienoja pätkiä on,missä David itse kyntää kokeeksi 25:lla lierihattu päässä ja pitkä paltoo päällä. Aika poika.

tämä on kyllä varmasti yleistä näille marginaali merkeille, että kirjoitettua tekstiä löytyy vähänlaisesti. paljon on kirjoja Briteissä tehty kyllä tuolle taavetille ja harmittavan vähän niistä löytyy käännetynä suomeksi jos ollenkaan.

yleensä kun traktorikirjoja lukee suomeksi niin niissä David Brown mainitaan muutamilla rivillä ja siinä kaikki.

Erkin mainitsevia kirjoja olisi aivan mukava lueskella suomeksi, mutta kielitaitoni ei valitettavasti riitä niitten kääntämiseen.

toisesta maailmanlaajuisesti pienestä, mutta suomessa suuresta merkistä, elikkä Valmetista löytyy kyllä hyvin suomeksi kirjoitettuja kirjoja, elikkä sama homma pätee tässäkin että kotimaissaan valmistetuissa koneista löytyy kyllä tavaraa omissa maissaan. miksei tietysti kiinnostuskin omassa maassa valmistetuihin koneisiin ole hyvä.

ettei mitään epäselvää jää, niin sanotaan vielä että Valmeteista kirjoittamisessa ei ole mitään pahaa, päin vastoin.

mutta kyllä Erkin tietämys näihin taavetteihin on "hengästyttävällä" tasolla. kiitos.

nyt kun päästiin kirjoihin, niin Vesa Rohilan uusin kirja kertoo maamoottoreista. itseä ei nuo maamoottorit sillalailla sytytä, mutta Rohilan kirjoittamana voi tulla taas aika lupsakasta tekstiä, jos on tehty samalla tyylillä kun tuo eilispäivän traktorit teos. kirja oli kirjoitettu rennosti ja mukaansatempaavasti mutta kuitenkin erittäin asiapitoisesti. asiansa osaava kaveri kaikenkaikkiaan.

Laitetaan näkösälle hieman ohjaamohistoriaa.Maahantuontihuollossa asennettuja ohjaamoita koskien.Hyttipakkohan tuli voimaan 1.7.1969.
Klippan putki 1.7.1969-1971
Klippan neliö 1.10-1971-1972
Taavi punainen Ylö 1.11.1972-1974
Taavi valkoinen Ylö 1974-1976
Sekura S 74 (1976) 1977-1980
Sekura S 90, 90-Sarja 1.7.1980-1984
Sekura S 90, 94-Sarja 1984-1988

Olihan käytössä muitakin pienten pajojen tekemiä ennen noita ohjaamoita.

tälläistä koppia ei sitten Suomeen haluttu:



kyllähän tuollainen ylö koppi paljon paremmalta näyttää kuin tuo hullunkurisen näköinen Britti koppi.

vai kumpiko tuohon on sitten Suomessa laitettu tuo ylö vai klippan, jokatapauksessa myöhemminhän tuohon tuli tuo sekura 1

Tuo Engelsmannien korkea taisi kelvata Ruotsin työturvallisuusviranomaisille, mutta Suomessa oli tiukat säännöt ja määräykset ja niistä pidettiin kiinni. Tuontitraktoreiden kohdalla melkeimpä kaikille maahantuojille ohjaamomääräykset tuottivat päänvaivaa. Olikohan jonkun mallin Natikka tai Jontikka, jolle ei tuontilupaa herunut kun ohjaamossa oli ovi vain kuskin puolella??? Samaten kattoluukkun liittyvästä määräyksestä tuli joillekin jotain kommelluksia. Eräälle kotimaiselle valmistajalle ei niinkään. Tuo korkea hytti on kummallisen näköinen, mutta kai se on käytössä ollut ihan toimiva laite. Vuonna 1976 Taaviin täkäläisiä markkinoita varten väkisin istutettu korkea Sekura täyttää suomalaiset sen aikaiset määräykset, mutta kulkutie on siinä ahdas jos on iso kengännumero ja tietenkin hytin korkeuskin aiheutti monin paikoin päänvaivaa. Tilavaa hyttiä ei Taavin selkään saanut oikein muuten kuin pudotamalla polttoainesäiliöt alas, mutta sitten siitä tulikin varsin onnistunut. Yks tuttu on istunut tuntikaudet monenlaisessa hytissä ja yhä edelleen pitää 94 mallien Sekuraa kärkipään työpaikkana. Vertailukohtana on sentään kotimaisia ja johtavia Eurooppalaisia valmistajia.

Paras ohjaamo olisi tietysti sellainen jossa yhdistyisivät hyvän ohjaamon ja avotraktorin parhaat ominaisuudet. Taaviin sai lisävarusteena jonkinlaisen sääsuojan jo 25 ja 30 malleihin, mutta mikään turvaohjaamo se ei ollut. Englantilaisissa tapahtumissa ei implematiceissa näe juuri lainkaan ohjaamoja, Ruotsissa on jonkilainen koppero melkeinpä kaikissa traktoreissa. Niin ne olivat maat ennen erilaisia.

Nykyään kai Suomessakin saa ostaa omaan käyttöön avotraktorin jos siinä on vaan vaatimukset täyttävä turvakaari??? Eipä niitä kyllä uusia nää missään.

Joo,ruotsalaisilla on ollut vielä yksi hytti,mikä on vähän taavihytin,ja tuon enklanninhytin välimaastosta,on tuolla blocketissa joskus näkyny,lieneekö se klippan,vai mikä,onko siitä tietoa.

Kuvassa näkyvä brittikoppi-taavetti ilmestyi muutama vuosi sitten näkösälle,en tiedä mihin suuntaan pihasta lähti.Fiatti viihtyy vielä samalla pihalla.Aikoinaan maahantuojan toimesta tänne tuodut 1270 Caset eivät kelvanneet kilpiin,nyt on asiat eU:n myötä muuttuneet joten tuo taavetin brittikopilla voisi saada kilpiin.


Laitoin kuvan näkymään -Massikka_mies-

http://www.blocket.se/vi/19993437.htm?ca=11_s
http://www.blocket.se/vi/20214781.htm?ca=11_s

Tätä ohjaamomallia tarkoitin,siinä olis nätti metsätraktori pieneen ajoon 85000 kruunua.

tuo on kyllä hurjan näköinen linkkumallinen metsäkone. kuinkahan kiikkerä tuollaisella on ajella. varmasti aivan pätevä peli tuonne metsähommiin.
asiasta toiseen.
tuota pyöreää tarraa olen noissa DBTC kerhon viimeisissä caseissa mietiskellyt jo pidemmän aikaa.
onko nuo laitettu kaikkiin viimeisen vuosikerran -88 DB pohjaisiin caseihin jo tehtaalla vai onko tuo Britti kerhon oma mielenosoitus Melthamin tehtaan sulkemiselle.
siinä näkyy vuosiluvut 1936-1988 ja lisäksi konepellissä on kaunokirjoituksella teksti commemorative edition (muistojuhla painos).



melthamin museosta kuvaa. löytyy myös tuo punainen case näillä tarroituksilla.

Viimeisenä valmistusvuonna tehtiin Commemorative edition malleja kai ainakin muttamia kymmeniä, ellei sitten satoja. Teippaukset on tehty tehtaalla.

tietääkö Erkki tai joku muu, että sisältikö tuo muistelo malli joitain varuste eroja verrattuna normimalliin.
selvää keräilytavaraa tämäkin siis. siinäpä Englannin tuomisia vähän matkalaukkua suuremmassa paketissa

Klubisivuilla on aiheesta joskus ollut jotain jutun tapaista enempikin, mutta ei ole jäänyt yksityiskohtia mieleen kun olen itte paremmin selecta-harrastaja. Veikkaan, että varusteet on kosmetiikkaa, mutta jos aihe kiinnostaa enempi niin saatan paiskata kysymyksen klubin jäsenistön kommentoitavaksi.

Commemorative edition oli tehtaalla tehty tarroitus. Tarkoitus oli kiihdyttää vimeisten varastossa olevien viimeisten traktoreiden loppuunmyyntiä. Traktoreissa ei ole muuta eroa standardikoneisiin verrattuna kuin tarra ja kappalemääristä ei kuulemma kukaan tiedä oikein mitään. Mutta jos tarra on kyljessä, niin ihan viimeisten Melthamista lähteneiden joukossa sellainen on ollut.

jep, saatiin tämäkin, ainakin itseäni kiinostava asia päätökseen. harmittavasti niistä kappalemääristä ei sitten kukaan pitänyt kirjaa. erikoispainoksista nämä numerotiedot olisi ollut se arvokkain tieto.
näitä tarroja olen nähnyt myös kuutostaaveteissa, pienempänä ympyrätarrana tosin. enemmän niitä kuitenkin vilahtanut noissa pienemmissä malleista.
edelleen olen sitä mieltä että nämä on keräilykohteita, onhan ne viimeiset koneet jotka on tuolta Melthamin liukuhihnalta rullannut ulos.

In memoriam

pohjois-amerikkaan on tehty joskus tuollaisia taavetteja, huomaa isot etupyörät, vai voiko niitä olla huomaamatta. lienee 990 malleja, ilman ohjaamoa.

Jep,

Nuo korkealla etupäällä varustetut Taavit taisi mennä käytännössä kaikki jonnekin ihme hedelmälaksoon, jossa viljellään etelän hetelmiä ja siellä on johonkin aikaan vuodesta liejuista. Tractor Newissä niistä on ollut joskus jotain mainintaa.

Pitäisiköhän minunkin pistää lusikka tähän historiasoppaan. David Brown oli myös innostunut autoista. Eräänä päivänä hän näki lehdessä myytävänä osastolla autotehtaan (ei liene kovin yleistä). No, hän otti yhteyttä ja sehän oli naapurin Martin joka myi tehdastaan. Kaupan jälkeen Sir Davidista tuli sitten myös autotehtailija. Muistona tästä on Aston Martinien tyyppimerkinnässä olevat kirjaimet DB, vaikkapa viimeisin DB9.

matti

imuroin DBTC:tä tälläisen pilakuvan.

Tästä kuvasta tulee mieleen yhden naisen kirjoittama juttu hellustelutraktori David Brownista,oli jääny romanttiset muistot -50 luvulta,kun ajelivat tällaisella kesäiltoina hellusteluaikoina,toiset traktorivalmistajat ei ollu huomioinu,että traktoreita tarvitaan tähänki hommaan.