David Brown 1490 -81

Moottoripukkiin tein tänään kiinnikkeet taavetin moottorille. Kesällä tuossa pukissa oli BM-Volvon moottori kiinni.
Nuo tilat missä taavetti on nyt levällään, niin siellä kun ei voi mitään tulitöitä tehdä, niin sitten joutui ulkotöihin tämän moottoripukin kanssa. Lämpömittari näytti -9 astetta ja tuulee. Hieno keli tehdä muutoksia pukkiin...

Vimosen päälle hyvän näköinen moottoripukki

Jyryytin kirjoitti:Olikos siinä 1494-akselissa takimmaisessa laakeripinnassa sellainen kapea ura juuri laakeripinnan loppupäässä? Sekin minua ihmetytti, koska se oli niin teräväreunainen, luulin aluksi, että se oli tullut jostakin vaurion yhteydessä, mutta vaikutti se olleen tehtaan tekosia.

Sen narutiivisteen kanssa on tullut tapeltua, varsinkin näiden tarvike versioiden kanssa

Kyllä 1494 kammmen takimmaisen runkolaakerin takareunassa on myös vastakierre

Muissa selectan 4-mukisissa ei mielestäni ole noita vastakierteitä.

outsider kirjoitti:

Jyryytin kirjoitti:Olikos siinä 1494-akselissa takimmaisessa laakeripinnassa sellainen kapea ura juuri laakeripinnan loppupäässä? Sekin minua ihmetytti, koska se oli niin teräväreunainen, luulin aluksi, että se oli tullut jostakin vaurion yhteydessä, mutta vaikutti se olleen tehtaan tekosia.

Sen narutiivisteen kanssa on tullut tapeltua, varsinkin näiden tarvike versioiden kanssa

Kyllä 1494 kammmen takimmaisen runkolaakerin takareunassa  on myös vastakierre

Muissa selectan 4-mukisissa ei mielestäni ole noita vastakierteitä.

Tarkoitin tätä uraa joka on tuon linkooja reunan toisella puolella. Se näyttää oudolta, kun on noin teräväreunainen. Tuo oli laakerin alla "piilossa"

Juu samanlainen ura 1494 akselissa

outsider kirjoitti:Juu samanlainen ura 1494 akselissa

Onkos se 1494 kampuran takapää jo oikealla stefalla tiivistetty, vai narupuolikuulla?

1494  mallissa on edelleen narutiivistys, kuten kaikissa sitä ennen olevat 4-pyttyset moottorit. 1690:sestä alkaen on 6-pyttyisissä moottoreissa stafa tiivistys.

Taavetin osat on nyt kylvetty ympäri maakuntaa. Lohko ja kampura on koneistuksessa tuossa naapurikaupungissa, jakajapumppu Ylivieskassa penkissä... Uudet moottorin sisäkalut haettu Alavieskasta.
Nyt sitten vaan odotellaan kunnostettuja osia takaisinpäin saapuviksi.

Mitä noin suurinpiirtein koneistustyöt maksaa?

OlleK kirjoitti:1494  mallissa on edelleen narutiivistys, kuten kaikissa sitä ennen olevat 4-pyttyset moottorit. 1690:sestä alkaen on 6-pyttyisissä moottoreissa stafa tiivistys.

Kiitos tiedosta! Aina uutta oppii..

En ole nyt tieten vastannut tuohon koneistus hinnoittelu kysymykseen, koska tämä tilanne on nyt vielä auki.. Alunperin puhuttiin poraus, kampiakselin hionta ja KK-yläpään helojen vaihdosta noin ~450-500 €.
Purin nyt kannen, ja siellä ainakin pakopuolen seetipinnat pitää koneistaa+oikaisu tasopinnalle ja samalla pitäisi ainakin pakopuolen venttiilit vaihtaa. Koska pakopuolen ohjureissa oli melkoinen välys ja samalla venttiilinvarret olivat kuluneet...
Onko muuten tietoa, että saako enään ylikoon venttiileitä DB:n kanteen?

Tälläistä tänään.





Offtopic.

Kävin etsimässä aikaisemman DB:n venttiileitä, niin samalla sitten tuli vastaan vanhat BM:n runko ja kk-laakerit, ja pitihän niitä sitten vertailla DB:n laakereiden kanssa.
Ei tarvitse yhtään ihmetellä, mistä ruotsalainen koneenrakennus on saanut sen kestävän umpiraudan maineen...

Oikealla puolella runkolaakerit vierekkäin, vasemmalla KK-laakerit. Volvon KK-laakerit olivat suurempia kuin DB:n runkolaakerit..

Eikös tuohos saa seetit vaihdettua erikseen, kanteen.......

Saahan tuohon seetit vaihdettua, mutta kamera nyt taas suurentelee "rokonarpia".Vaikka kuitenkin pinta on poikki. Läppäämällä tuo ei tule kuntoon, vaan vaatii rotsilla pyöräyttämisen ja sitten läppäämisen... Tilasin muuten uuden venttiilisarjan Agriline:lta kanteen. Joten eiköhän kanteen saada taas "pitoja"
-Jakajapumppukin tuli pajalta takaisin, kunnostettuna ja säädettynä.

Kävin pyörähtämässä koneistamolla, jossa lohko ja kampura oli koneistettu, lohko kuitenkin vielä hoonaamatta. Mutta kuten jo kansipahvista näkyi, niin kolmossylinterin reunassa oli selvä tumma alue, joka myös tuntui sormeen kokeiltaessa. Eli siitä se oli vuotanut paineen jäähdyttimeen. Koneistaja näytti tämän ensin minulle että oli siellä ollut ihan selvääkin vikaakin, ennen lohkon tasopinnan oikaisua.
Kiertokanget vein sinne yläpään helojen vaihtoa varten, ja samalla puhuttiin tuosta sylinterikannesta. Tarkoitus on nyt tehdä se UTP-kierre pakopuolen venttiilien ohjureihin ja samalla tietenkin oikaista kansi ja pyyhkäistä venttiilien seetien pinnat puhtaiksi.

Oli siinä samalla puhetta kuluneisuus asteesta moottorissa. Kampura saatiin juuri puhtaaksi 0.25mm hionnalla (siis RK-kaulat ja varsinkin keskikaula). Lohko saatiin puhtaaksi juuri ja juuri 0.5mm porauksella, eli aavistuksen verran tuntuisi siltä, että DB:llä on ajettu reilusti enemmän kuin +3600h...  
-Kuitenkin kone on seissyt rivissä kuitenkin 15-vuotta käyttämättömänä. No, kyllä tästä vielä kova kone tulee !

Juu tulipahan nähtyä Jyryyttimen lohko mennä keskiviikkona kun heitin mittoja koneistamolle.

Lohko oli todellakin porauksen tarpeessa.

Mutta kun kerran on alkanut kunnostaa niin tekee sitten kerralla hyvän.

Kyllä pitkä seisonta tekee häjyä jälkeä.

outsider kirjoitti:Juu tulipahan nähtyä Jyryyttimen lohko mennä keskiviikkona kun heitin mittoja koneistamolle.

Lohko oli todellakin porauksen tarpeessa.

Mutta kun kerran on alkanut kunnostaa niin tekee sitten kerralla hyvän.

Kyllä pitkä seisonta tekee häjyä jälkeä.

Jaa, olikos sullakin jotakin tuolla koneistamolla työnalla ? Vai sinultako ne DB:n mitat tulivat tuonne... (Ei kuulema ensialkuun meinannut löytyä kampiakselin koneistusmittoja kirjoista..)

Nyt olisi sitten kaikki osat saatu koneistamosta, ja pitäisi aloittaa kasaaminen. Kansi oli kuulema kiehutettu "tunteella" kieroon, eli sitä sai höylätä suoraan useampaan otteeseen. Ohjurit korjaantui nyt sitten sillä UTP-kierteellä, eli en sitten etsinyt enään ylikoon venttiileitä.

Siinä uutta osaa. Männät, tiivistesarjat, laakeriluiskat, venttiilit jousineen jne.



Koneistettuja osia.

Tuostahan ihan uusi mouttori tulee!

Tutun näköistä puuhaa, itselläni on 1410:pin kone saman kokoisina palikoina  Koneistamolla (jossa itse olen teettänyt koneistustyöt 1594:seen, sekä 1410:ppiin) on annettu tiukka nootti noista kampiakselin kiinnityspulttien lukituspelleistä, eli ne kannattaisi jättää pois. Syy tähän heidän mukaansa se, että (koska lukituspellit ovat todella pehmoista materiaalia) niin ne pellit saattavat aikaa myöten mennä (hiljalleen) kasaan, jolloinka laakeripukki/laakeripukit alkavat löystyä. Tehdessäni taannoin erään toisen traktorimerkin (isohkoon) Riisseli moottoriin remonttia, sain todeta ettei sielläkään ollut mitään "lukituspeltejä" alakerrassa. Kyseessä oli noin 1990 luvulta oleva mylly, jonka viritysaste on jo kohtuu korkea. Laakeripukkien ruuveihin ei vissiin kannata laittaa ollenkaan lukkoliimaa, koska Kys. Asian "mahdollista anatomiaa" tutkinut oli tullut siihen ajatukseen, että lukkoliima voi alkaakin vaikuttaa jo "vähän" kiristeltäessä, ja näin ollen ei päästäisi aiva täyteen kireyteen.... Suositeltavinta (heidän mukaan) noiden kanssa on, että öljyä vaan vähäsen kierteelle, ja kiristys momenttiin. Pulttien alle ei tarvi heidän mukaan edes mitään "rosteri-prikkoja", eli pelkät pultit vaan sinne (kierteet voideltuna). Noita lukituspeltejähän ei vissiin taida nykyään edes olla enää missään vastaavissa paikoissa (ainakaan isommissa Riisseleissä). Itse olen vahvasti koneistamon kanssa samaa mieltä noiden peltien poisjätöstä, ja meilläkin noi pellit on jätetty remonttien yhteydessä pois: 1594:sta, 990:stä, ja jätän ne pois myös tosta 1410:stäkin. Peltien pois jättämisestä löytyy myös "referenssikone" "rajojen ulkopuolelta", kyseistä Taavin myllyä on jo erittäin kovasti "kiusattu" vuoden päivät rakentelun jälkeen (Taavin myllyn kokoluokkaan nähden) isoilla tehoilla.

Näin tekee ammattimies moottorin kuntoon,mitään ylimääräistä tuossa ei ole tehty,kaikki tarpeellista mukava katella tuollaista,on tehny mieli hyppiä joskus hatunpäällä kun on avannut ns. vastaremontoidun moottorin.

Parista vastaavasta moottorista on liipattu lohkon tasopintaa hieman reippaammin,moottorin käyttöominaisuudet paranee jonkinverran.

Tuossa peltijutussa on varmasti vinha perä,eihän niitä ole missään muissa koneissa,itäpuolen koneetki lukitaan rautalangalla,yleensä vedetään vaan öljyttynä tiukkaan monenttiin ja siitä asteina,ei lukitetta,se voi noilla monenteilla tosiaan jo lämmöstä liimauta kiristysvaiheessa,se davidin mainitsema koneistamo on muuten huippuosaaja,täältäki on siellä käyttäneet moottoreita.

Yhdessä 3,6 litrasessa db moottorissa oli keskipukki päässy liikkumaan minkä koneistutin vastaavasti,oliskohan tosiaan tuo läkkipelti antanu periksi,sehän on ihan pehmoista peltiä,musta öljymetalli moska valui välistä kun avasi,kampiakseli ei ehtiny katketa,koneistaja laski pukkeja ja aarporasi uuden linjan.hyvä tuli.

Myös kiertokanget pitää tarkistaa remontin yhteydessä että laakeri pesä on pyöreä ja uudet helat yläpäähän mittoihin,nehän tuossa tehty.

Tuo Volvon moottori ja koneet on omaa luokkaansa,ei niissä lastentauteja olekkaan,itse suoritan kans vastaavaa vertailua jatkuvasti kun tulee eri moottoreita vastaan ja akselin halkaisija laakerikauloilta on muissa moottoreissa suurempi kun DB ollu tähänmennessä laitaluvuin.

Olin jo kasaamassa kampuran pukkeja kiinni lukituspellit välissä, mutta tulikin muistikatko momenttien kanssa, niin sitten tuli otettua puhelu Taavettitietäjälle. Puhelun yhteydessä sitten puhuttiin noista lukituspelleistä. Puhelun aikana vielä olin jättämässä lukituspellit paikoilleen, mutta kuitenkin sitten lopulta otinkin pellit pois välistä. Ilman lukitusta en uskaltanut pultteja jättää, joten tein sitten tälläisen lukituksen pultteihin.



Ja lukitukset valmiina:



Kyllähän nuo prikat ja lukkopellit onkin mutkalla/painuneita.




Tämmöinen erikoinen "mötikkä" tipahti jostakin lohkon sisuksista lattialle, kun pyörittelin lohkoa pukissa. Tarkemmin en nähnyt, että mistä se tuli, kun kuului kopsaus lattialle.




Jakopään kasausta. Etupään kannessa ei ollutkaan ohjuritappeja, joten kantta joutui sovittelemaan hihnapyörän kanssa paikoilleen. Stefan ja hihnapyörän välissä on huopa"pyyhkijä", olikos tuo pelkästään pölynestoon tarkoitettu..?



Takapään narukoppaa odottelin vähän kauhulla, että kuinkahan vaan taas saa uudet narut uran väliin menemään. Mutta tälläkertaa oli valmistajan toleranssit kohdallaan narujen osalta, ja narut menikin kohtuu helposti paikoilleen.
Narut puristin pohjaan hylsyä vasten. Jätin nyt vielä tiivistekopan yön yli öljyyn likoamaan.

Mielenkiintoinen pointti noista lukituslevyistä, on kyllä tullut aiemmin laitettua ne takaisin paikoilleen mukaanlukien viimeisimpänä tuon 25D:n kasaus mutta nyt luettuani tuon David:in viestin tulin toisiin ajatuksiin

Mukava lueskella tätäkin projektia kun on jaksettu ottaa paljon kuvia.

Tänään sitten aloin perehtymään mäntiin. Kerrankin oli hyvät ohjeet männänrenkaiden asennukseen..



Punnitsin ihan mielenkiinnosta mäntiä ja kiertokankia, että olisiko niissä paljonkin painoeroa keskenään. Ja olihan niissä, mutta ei itse männissä, vaan männäntapeissa, parhaimmillaan eroa oli +50g. Männät olivat muutamien grammojen päässä toisistaan.
En tästä painoerosta vielä masentunut, vaan mietin että koetan tasoittaa painoja kiertokankien avulla, kun niissäkin oli pikkuisen heittoa keskenään.

Männäntapit olivat raakapinnalla sisäpuolelta.



Yksi mäntä oli toimiva, ja tappikin sisäpuolelta koneistettu.



No eipä siinä muutakuin sovittelemaan mäntiä kiertokankiin, kaikki menikin siihen asti hyvin, kun piti laittaa lukkorenkaat männäntapin päihin...
Lukkorengasurat olikin kolmesta männästä koneistettu liian syviksi, eli kun lukkorengas oli urassaan, se heilui siellä vielä jotain reilun millinverran ylösalas... Jotenkin ei enään yllättänyt, että jotain tämäntapaista tapahtuisi rempan yhteydessä... Pitää huomenna ottaa yhteyttä myyjäliikkeeseen.

Kannen sitten kasailin kasaan, kun en mäntiä saanut paikoilleen. -Läppäys menossa.




Ja siinä.

Tuohon aluspeltihommaan pitää sen verran kommentoida, että kyllä se pelti pultin kiristuksessä taitaa suunnilleen sen litistyä mitä se tulee lististymään. Kiertokangen pultit pitää olla momenttiin vedettynä ja kun ne on oikein kiristetty niin aluslaattaan ei tule moottorin käydessä oleellisesti lisää pintapainetta. Valtaosa pulteista on pysynyt kiinni kun ne on tehtaalla tuolla tavoin varmistettu. Tai sanotaanko niin päin, että pultin katkeaminen tai löystyminen  on erittäin harvinaista. Se on sitten eri asia kun samaa peltiä taivutetaan moneen kertaan auki ja kiinni jonka seurauksena pelti kovoo. Kiinni taittaessa siihen saattaa tulla pikku halkeama jos ei ole tarkkana.

Lankavarmistusta käytetään ilmaluteollisuudessa yleisesti, mutta en muista, että varmistetaanko kietokankien ja kampiakselin pultit yeensä myös langalla. Kiertokankiin tulee isommilla kierroksilla aika suuret pystyssuntaiset kiihtyvyydet, jotka vaihtaa suuntaa kahdesti joka kierroksella. Minusta siinä pystyy olemaan riski lankavarmistukselle sen kautta, että jos pune menee silmukan yli kuin pyykkinaru, niin hitausvoimat nypyttää sitä koko ajan kun moottori käy ja pitemmän päälle voi olla mahdollista saada lankaan väsymismurtuma aikaan. Kantsii selvittää juttua hieman ennenkuin itse kokeilee.

Tuo se on hermoillekäypää hommaa että ei vahingossakaa tule kunnollisia nuo osat enää noihin,missähän hinkuintiassa ne noita tehä röpeltää

Tuota Nuffin konetta kun kasailin, niin kaikki männät ja tapit oli tarkkuudella 5g sisään ( ihan tehtaan jäljiltä ) ja veiveissä oli enempi heittoa, yks 1920g, 2kpl 1930 ja yks 1940g.
Painavemmista hiukan kiillottelin pois, että lopputulemana kaikki pakettina oli sitten 5g sisässä......