DB:n olemassa olo

Kyllä se on olemassa niinkuin nettisivuilta näkyy. Mm. Park Works, jossa tarktoreiden valmistus aloitettiin 1939 tekee edelleen vaihdelaatikoita teollisuuteen ja mm. sotilaallisiin tarkoituksiin, esim tankkeihin. Omistusuhteita en tiedä, mutta tuskin siinä Brownin suvulla on enää roolia.
Adam Brown, joka on alenevassa polvessa Sir Davidin sukua ja DBTC:n kunniapuheenjohtaja, taitaa olla maanviljelijä. Ei tullut käytyä kättä paiskaamassa pari vuotta sitten Melthamissa vaikka siellä samalla alueella päivä seikkailtiin.

Viimeisessä Tractor Newsissä oli Sir David Brownin pojanpojan, Adam Brownin haastattelu. Adam alkaa olla nyt kuusikymppinen. Uransa alkuvaiheessa hän oli perheyrityksen ulkopuolella töissä joitakin vuosia, mutta tuli sitten isoisälle töihin ja viihtyi siellä siihen saakka kun kaikki oleelliset traktoribusinekset myös ulkomailla oli myyty. Nykyään Adam Brownilla on kirjakauppa. Ei ole siis maanviljelijä vaikka näytti hyvin viljelijäporukoissa viihtyvän.

David Brown & Sons oli Englannin suurimpia, ellei suurin vahdelaatikkovalmistaja ennekuin David ryhtyi tekemään traktoreita Harry Fergusonin innoittamana. Isäukkonsa Frank Brown ei innostunut asiasta koska yhtiöllä oli kokemusta tappiollisesta autonvalmistuksesta runsaan kymmenen vuoden takaa, mutta kun David kiinnitti yritykseen vain omaa rahaansa niin eipä sille mitään mahtanut. Mainittakoon, että David oli tuolloin 31-vuotias. Sen verran isä -Frankin kanssa oli kuitenkin yhteisymmärrystä, että traktoreiden valmistusta varten Park Worksin tehtaalta raivattiin yhdestä nurkasta tilaa, että traktorituotanto pääsi käyntiin. Harry Ferguson oli tuolloin jo monessa sopassa uitettu aikuinen, täysverinen liikemies ja ilmeisesti ajatteli, että nuoren kumppanin kanssa hän saa tapansa mukaan sanella miten näitä hommia tehdään.

Brown palkkasi töihinsä muutaman pätevän suunnittelijan ja yritti kehittää traktoria eteenpäin. Fergusonilla oli ei-vastaus kaikkiin yrityksiin valmiina: Lisää tehoa - ei, lisää painoa-ei, valurautakuoret vaihdelaatikkoon-ei, konstruktioon useampia pulttikokoja tarpeen mukaan -ei, hihnapyörä -ei, ulosottoakseli-ei, lokasuojat-ei j.n.e. Rahatkin meinasivat loppua kun Ferguson ei saanut suhteellisen kallista ja pientä traktoria juurikaan kaupaksi, varastossa seisova rahamäärä kasvoi. Tilanne laukesi sillä että Ferguson lähti vähin äänin Amerikkaan tekemään bisnestä Henry Fordin kanssa, Brown osti koko yrityksen niminsä ja alkoi tehdä traktoreita omiin nimiinsä juuri maailmansodan kynnyksellä.

Fergusonin nostolaitetta ei uskallettu ottaa alkuperäisen mallisena käyttöön koska se oli suojattu patenteilla hyvin tarkasti, mutta Brown patentoi mm. raideleveyden säädön keskiölevyjä kääntämällä, työntövarren jossa on kaksipäinen kierre ja muita piirteitä joista tuli myöhemmin tavallaan standardeja monille valmistajille. Suurin ero Fergusonin konstruktioon oli kuitenkin lähes kaksinkertainen moottoriteho ja selvästi lisää painoa ja vetokykyä omaava VAK1. Fergusonia oli kritisoitu siitä, ettei sen massa ja teho riittänyt vetämään samoja työkoneita kuin paksumaha- Fordson, joka tuohon aikaan oli halvin ja yleisin traktori Englannissa. Runsaat kymmenen vuotta myöhemmin tuo titteli taisi sitten mennä pikkuharmaalle Fergusonille kun maatalouden koneellistaminen oli kovassa vauhdissa.

David Brown teki engelsmannien tankkeihin vahdelaatikot ja mm. Spitfire- hävittäjien potkurivetolaitteisiin vaihdelaatikkoja. Methamissa on edelleen olemaassa tehtaan kupeessa "Aero Block" jossa vaihteistot silloin tehtiin, tosin tuipalo on vaurioittanut rakennusta noin vuosi sitten.

Suomessa en usko olleen noita ruotsalaisten tekosia. Siellä oli tapana laittaa puolitelat metsäkoneeseen ja kuormain katolle.

Kokkolassa tehtiin 70-luvun lopulla muistaakseni 995 Taavista kevyitä ajokoneita. Perävaunussa ei tainnut olla kuin laiska teli. Traktorista otettiin etuakselisto kokonaan pois ja systeemiin rakennettin runko-ohjaus ja aisalle istutettiin Cranab. Yksi on ajossa Vihannin suunnalla edelleen, voi niitä olla muuallakin.